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「含氧感知器」的主要目的在控制引中汽油與氧氣的「空燃比」，它會自動將訊息傳回ECU微電腦控制單
位，然後由電腦下達噴油指令，完全燃燒汽油，讓每一滴油都發揮最佳效率，達到「超級省油」效果。
另一方面，因為氧氣與汽油能達到最佳結合，讓引擎的運轉保持在最佳狀態，所以在「引擎耐久性」及
「減污環保性」上，都有非常好的效果。
數位噴射引擎管理系統，具備完整的五種「精密感知器」，在正確的感測位置進行全時監測，包括含氧
感知器、岐管壓力感知器、油門開度感知器、引擎溫度感知器、曲軸角度感知器，可以充份提供引擎運轉
即時的精確資訊給高智慧電腦(ECU)進行計算與控制，達到超強性能、超省油、超耐用及超環保四大優勢
含氧感知器所輸出的並不是類比的電壓，它的輸出訊號比較像是一個開關訊號，它只會告訴行車電腦目前
的空燃比相較於標準 值高或低，每次供油行程時電腦就依據這個訊號增減噴射的油料。
含氧感知器的輸出訊號與引擎的轉速不一定成正比，很可能會在多次修正後含氧感知器的訊號才有變化
，這是因為前面提到過有些例外的狀況使得系統的調整不是在封閉的迴路下調整。
目前五期的機車大多開始使用含氧感知器來為引擎作最佳化的調整，目前大概可以改進以下的項目:
1.廢氣的控制 2.高度的改變(配合歧管壓器感知器)
3.引擎的老化 4.適度的引擎改裝(大改可不行
這個階段的車輛若要進行改裝，會有這樣的問題必須思考;
1.換了大汽缸後有哪些需要修改?
燃油的噴射量，欺騙ECU的假O2訊號(或者乾脆換不同種的，但是換錯的話會大耗油，與直通的進排氣管等...主
要的變化大氣缸由於容積變大了，想當然的燃油也需要多一點這樣ECU才能自動維持所設定的最佳空燃比，但
是問題來了，大的汽缸最佳的空燃比不一定跟原廠的設定相同ㄚ，所以這時候就需要產生一個假的訊號來調整
我們所需要的空燃比給ECU了，這樣才能達到較佳的燃燒狀況，如果各位看倌已經等不急先換了汽缸，也造了
假訊號給ECU了，你會發現效果沒有想像中的那樣把小綿羊變成小野狼，這是因為除了空燃比的問題之外，引
擎還有容積效率的問題，假設在一個真空的引擎中，輸入14:1的燃料只充滿了引擎容積的50%，與充滿了相同14:1
的燃料但是引擎容積的80%，燃燒的結果空燃比是幾乎相同的，但是所產生的引擎效率可是不一樣的喔，所以
你知道了吧，換跟效率好的進排氣管是有差的喔。
2.儀表的O2故障燈如何欺騙?
一般ECU如果發現引擎工作在稀薄燃燒下過久的話，就可能會判定為O2故障，所以如果只是要騙ECU讓警告燈
關閉的話只要隨便送一個0~1V的訊號給它就可以了。
3.如何產生所需的假空燃比訊號?
目前噴射機車的燃油控制已經與汽車一樣採用閉迴路控制系統了，所以有些朋友會發現以四期車為例，原本
外掛的電腦放在五期車上卻發揮不出效用了，這是因為ECU已經新增O2的資料，當燃油過稀或過濃時就會對
原本的供油錶進行反向修正，當然O2的補償有前面所提到例外的控制狀況，會使得供油重回開迴路控制。
但是其它的狀況下，ECU都會維持在最佳的AFR為目標，要注意喔，在進階版的ECU控制，有些AFR會分為
不同的值，像是在怠速或高速下(競技時)。當然你若拔除O2感測器就可以造成ECU進入開迴路的控制，但你得
忘記故障燈這件事，你的外掛電腦也可以繼續使用，副作用是燃油可能會多消耗一些。
我們可以很簡單的利用LM-3914的IC做一個簡單的AFR表，網路上有很多這樣的資料，你可以觀察一下閉迴路
與開迴路的控制上有何差別。
剛剛提到了，在閉迴路的控制時，一般普遍的控制都是將AFR維持在一個相同的值上，所以我們只要產生一個
永遠固定的AFR給ECU就可以了，這樣故障燈不會亮，同時不管我們如何利用外掛電腦進行供油量的修正，ECU
都會以為目前已獲得最佳AFR了。
這個值的測量我們可以利用當暖車完成後，讓機車在怠速下測量O2所送出的訊號，接著把訊號拔掉，串上假訊
號給ECU，當我們調整假訊號若可以把AFR值調高(低)並穩定一段時間就表示我們已經成功的騙到ECU了。
其實在競技用的車子上，經常發生的狀況是ECU經常處於加減速與高速中，所以常常開迴路控制中啦(當然真的
要計較的話還是有差喔)，只有像我這種定速龜行的速度才能使O2感測器對ECU做最佳的燃油回饋控制。
另外在改裝廠時由於師傅可以用機台拉在固定的轉速試給你看改裝的效果，所以除非路況很好，我們可以接近
定速行車，不然的話我們幾乎75%以上的時間只要處裡3000RPM以下的閉迴路控制就可以了，最進階的作法就
當進入我們想改變供油的區段時才騙ECU，其他段落就回到原廠的控制，或是可以關閉對O2的干涉，這樣也很
不錯。
最後，O2系統所要改善的就是減少廢氣量，得到較乾淨得空氣，當噴嘴或燃燒是積碳時還能維持一段不錯的
效率。所以可以的話盡量讓它運作，為環保盡一份心力。 ^_^
打字太累人，待續...
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